我国城市公共交通发展模式与思考

作者:太阳成集团官网 发布时间:2016年06月21日来源:中宏数据库网

摘要:公共交通是城市交通运行体系中的重要组成部分,发展公共交通是缓解城市交通拥堵、减少排放与空气污染、实现城市可持续发展的重要途径。本文从分析“公交优先”战略落实所取得的成就与问题入手,讨论以目前的城市公交服务模式,其服务品质的提升空间问题,分析城市交通体系的“交通网—设施网—公共交通网—信息网”大格局下公共交通与其他网络的关系与瓶颈问题.归纳出“门到门”可达性、自我掌控、携物方便和私密性是未来公共交通发展需要解决的问题及新的公交服务思考模式,并给出了未来公交发展的三种选择途径。

关键词:城市公共交通;公交优先;发展模式

1 引言

尽管从本质上来说,无论是城市公交,还是私家车,都是利用各种运输方式实现人的移动。如果把交通系统比喻成人的血液循环系统,交通基础设施就是人的血管,在血管中流淌的血液则是车和人。城市公交的发展从来都不是单纯的以运输人为目的的运行体系,而是与城市空间布局、绿色低碳、城市可持续发展密切关联的。当以“快速移动、节约时间、最大可达性与私密性”为目标的城市私家车快速发展,以及“城镇化”所形成的快速膨胀的城市难以支撑这种以小汽车畅通为主的城市交通发展模式时,人们开始审视这种发展模式的科学性及是否是城市发展的唯一模式,是否是可持续的,正如彼得·圣吉所说,“今天的问题来自于昨天的解决方案。”如果昨天的问题解决和战略定位不是一贯而终的、审时度势的,那么昨天所倡导的主流也许就会成为今天问题的根源。聚焦于城市交通,以路网承载车流量或者断面通过车辆(PCU)为主的评价体系受到质疑,原因在于路网通行小汽车的不经济性,公共交通在相同道路面积条件下,所承载的人数是小汽车的十几倍甚至几十倍。既然交通系统是实现人与物的移动,小汽车只是一种运载工具,为何不利用容量更大的交通工具实现人的移动呢?另外,这种发展模式带来的能源消耗、废气排放、空气污染等都增加了城市运行成本。由此人们把目光投向了更为经济、能够缓解交通拥堵、减少排放与空气污染的城市交通运行体系,由此实现交通体系推进城市可持续发展,即以较小的资源投入、最小的环境代价、最大程度地满足当代城市所发展的合理交通需求,并且不危害能满足下一代需求能力的城市综合交通系统。高效的交通系统能够极大地降低生产成本、促进区域经济圈及经济带发展战略、降低物流成本,从而提高国际竞争力。那么这种城市交通运行模式的主旨思想是推进“公交优先”。上世纪70年代,法国率先实行“公交优先”政策,从建设用地、专用道施划、税收、财政补贴等方面对公交进行倾斜和补贴。我国从2004年开始实行“公交优先”,并在2012年上升为国家发展战略。

2 目前公交体系存在的主要问题

2.1 “公交优先”实施所带来的巨大变化

“公交优先”发展战略以最大限度地吸引市民乘坐公交车为目的,通过一系列的公交改善措施,努力做到“以人为本”,提高服务品质。首先,大力发展大运量的公太阳成集团官网载方式,近些年我国在特大城市、大城市、省会城市等都相继建设地铁等轨道交通或者BRT这样的大运量的运载方式,并调整整个城市交通体系,加密优化地面公交线路网,使之能够和大运量交通方式充分衔接,形成大运量一中运量一客流集散这样的类似金字塔式的公交线路体系,并在运营中,以大站快线、普线、支线等进行对等和功能划分;其次,对交通基础设施进行了较大幅度改造,由以前面向小汽车通行的交通基础设施向人的出行倾斜(如图1、2所示)。例如,BRT所需的公交专用道往往设置在城市交通最拥堵的区域,设有站点的道路中央有足够大的乘客候车区域,交叉口也专门针对公交车优先通行进行了设置。这对比以满足小汽车为目的的道路设计是一次全新的尝试和变革。另外,政府通过低票价和各种优惠措施吸引乘客采用公交方式出行,通过财政、税收政策等方面向公共交通倾斜,国家财政对公交施行更大力度的补贴。

通过最近几年的公交事业大发展,公交基础设施取得了长足发展。例如2004年底北京市公交线路750条,包括小公共汽车和郊区公交,年运送乘客43.6亿人次;而到2013年底,北京公太阳成集团官网营里程达到19.6万公里,运营线路达到813条,运营车辆数3.4万辆,地面公交年客运量达到48.4亿人次,轨道交通32.8亿人次。

从某种意义上来说,“公交优先”体现的是一种人文关怀,是“以人为本”的思想落实。交通拥堵促使人们思考城市资源的合理利用问题,道路资源是人们共享资源,而不仅仅只为小汽车拥有者服务,是应该平等和共享的,从这个意义上来说,是一种进步。

2.2 我国公交发展问题

近些年经过城市公交的大建设与大发展之后,我们需要回过头思考一下,当初公交发展战略的提出是由于城市交通拥堵的顽疾而采取的最主要措施,那么现在就要回答以下问题。

(1)城市交通拥堵这个问题解决了吗?解决了多少?

城市交通拥堵问题在我国尽管来得晚,但是发展势头凶猛,似乎一夜之间不仅是大城市,甚至中小城市也被交通拥堵所困扰。城市“公交优先”战略的落实促使城市通过加密公交线路、增加公交供给来提升公交服务品质,可谓是不遗余力,政府在其中也做了最大努力,政府补贴、用地保障、通行优先等扶持力度是历史上前所未有的。同时,史上最严厉停车标准、车辆限号等也起着重要的配合作用,但是,不能不遗憾地看到,尽管城市居民公交出行的比例较前些年有所上升,但是城市交通拥堵问题并未从根本上得到遏制,在城市核心区域、重点路段有越演越烈趋势。究其原因,作者认为公交的吸引人群大部分来自于以前的自行车出行和步行人群,由于以前实施的面向小汽车的城市交通网络大量挤压了自行车和行人的出行空间,加之城市的迅速扩张导致出行距离过长,导致大部分以前依靠自行车和步行交通方式的出行者转向了私家车出行方式。

(2)城市公交的上升空间还有多大?能在多大程度上吸引利用小汽车出行的人转向公共交通方式出行?

目前我国城市公交体系发展,尤其是在公交基础设施方面取得了巨大发展,如果按照公交发展考核指标来衡量,无论是300米、500米站点覆盖率,线路网密度,公交专用道设置等指标,还是万人拥有公交车比例、新能源车辆比例等都有惊人的提高。如果单纯从基础设施方面,通过加密公交线路和站点、增加公太阳成集团官网营车辆等措施来提高公交服务水平,其上升空间会比较受限,而且由于财政问题,也不可能一味增加公交供给。然而在城市公交基础设施很完备的情况下,我国城市居民普遍出行时间还是较发达国家长,例如,巴黎的平均出行时长是1小时20分钟,而北京则是1小时30分钟。

毋庸置疑,发展“公交优先”是解决城市交通问题的重要途径,但是如何发展、怎么发展和发展何种模式是值得深入研究的问题。由上述讨论得知,公交基础设施的完备性并不是公交服务品质提升的唯一要素,而是全方位的、系统问题。公交系统是整个城市交通体系的一部分,如果从整个城市交通体系来看,城市交通是“人一路交通工具一基础设施一环境公共政策”的六位一体的综合体,体现的是整体效能的发挥,如果从系统网络的角度来看,是“交通网(路网)设施网(轨道,机场、站点等)一公共交通网信息网”这四张网的叠加和有机整合的综合交通网大系统。

如果单从某个系统来看,我们的城市交通做的都不差。例如城市道路网系统通过新建、加宽、改造使得城市道路等级整体提升;快速路、高架桥使得城市路网向高层发展;城市交通设施网在建设大型交通枢纽、优化站点布局和配置等方面使得乘客换乘更加便捷和高效;公共交通网在线路走向、密度、覆盖人群等方面更加完善。但是将这几个独立系统整合起来,却没有达到“1+1>2”的效果,究其原因,作者认为问题出在各个系统的相互衔接上,或者是各系统之间的利益博弈。

①交通网(道路网)与设施网。交通网(道路网)与设施网的衔接主要体现在以机动车为主的基础设施在道路网中的布设。

②公共交通网与交通网(道路网)。这最能体现公共交通网在整个交通系统中的地位和利益博弈。在能够设置公交线路的道路网中,公共交通网在道路网中所占份额越大,那么能保障大部分乘客通行的公交道路占有率就会越高,公交专用道、公交专行路等就会越多。尽管我国城市设置了不少公交专用道,但是在成网性方面还比较欠缺。只有居民出行的各个环节都能保证畅行无阻了,才能从总体上提升出行效率。另外,由于我国城市布局的限制,有公交需求的道路网由于种种原因不能开设公交,这极大限制了居民出行自由。例如大院式的封闭院落,院里不能通公交,居民走出大院要花费很长时间,而且院外的公交线路必须绕行大院。

③公共交通网与设施网。保证公交车畅行无阻的条件不仅在于专用优先道路,而是包括交叉口信号灯、行人过街设施和公交换乘站点设置、最后一公里配套设施等一系列基础设施的支撑,只有这些方面通力合作,才能保证公交出行高效,哪一方面出行纰漏,都会使乘客有理由转向其他交通方式。

④信息网与交通网(路网)。掌握整个路网的交通状况无疑对于私家车出行还是打算公交出行的乘客都是非常有用的。近几年随着信息技术的大量普及,路网信息发布基本能够及时、全面地提供路网的交通状况。

⑤设施网与信息网。目前我国交通基础设施基本能够做到实时监控,特别是信号灯设置、换乘枢纽内信息、标识信息等基本到位,但是这些基础设施还未做到“互联互通”,基本还是“自颐自”,提高交通基础设施的整体利用效率需要利用物联网将这些基础设施进行统一标识、资源整合,做到统一调度,信息、发布相协调。

⑥公共交通网与信息网。公共交通网与信息网的融合在于公交的运行信息、公交车到站情况能及时、准确地反馈给乘客,使乘客在整个出行链中都能获得信息,使乘客准确把握出行时长,并能够在出行不同阶段都能做出最佳判断。

由以上城市交通的四个基本网络可以看出,与公交网相关的交通网(路网)、设施网和信息网的不足是提高公交服务水平的阻碍,主要集中在以下几点。一是公交网的延伸区域在交通网(路网)中还存在众多“盲区”,用于解决乘客最后一公里问题的公共自行车方案、客流集散支线方案等都有一定局限性。二是公交换乘枢纽基础设施的时间不可控性是失去客流的重要因素,一般来说,高峰期地铁的到达频率远远高于地面公交,如果单纯在不同地铁线路之间换乘,则步行穿越地铁通道并且等待下一趟列车的时间是可控的。但是如果在地铁和地面公交之间换乘.则要比地铁线路之间换乘要费周折。首先由于地铁和地面公交以前分属不同系统,地面公交站点一般离地铁站比较远,庞大的立交桥会使公交站点分散,地铁内缺乏出口处相应的公交站点分布标识,即使提前做足功课知道从哪个地铁口出去,但是出了地铁口在目之所及处还是不能发现需要的公交站点。当然上下班的通勤交通不需要每天去寻找公交站点,但是较远的站点距离还是会让很多人望而却步。再加上公交车到达站点的时间难以预估,尤其是在高峰期“串车”和“大间隔”车现象非常普遍,乘客的心理预期会在等车过程中一降再降。三是如果乘客在出发前就能基本判断整个出行链的时长,包括步行时间、乘车时间、换乘时间等,那么在有这样的心理预期情况下,乘客会根据出行的急缓程度、出行费用等进行综合考量,进而选择他认为最佳的出行方案,而不是在出行途中遭遇堵车而使出行时间加长,进而影响心理预期,因此,为乘客提供全面的、出行链中各阶段的出行信息服务是非常有必要的。

因此,从我国目前公交发展水平和上述各网络之间差距来看,如果拿百分制来衡量现在的公交服务水平,目前整体水平基本能够达到80分,属于“良好”,城市公交的上升空间还是有的,再往上提升更多的是精细化的、全面的公交系统设计和服务,任务更加艰巨,涉及领域更多。但是,对于本小节提出的问题,即使公交系统在不久的将来能够大幅提升,达到90分甚至更多,由“良好”上升为“优秀”,那么这样的公交系统在多大程度上能够吸引小汽车乘客的出行却难以作出定论,也许会出现类似巴黎或者东京的国际大城市公交通勤出行保持在70%~90%的高比例,当然这也是我们最希望看到的,但是国人的用车习惯与国外不同,以及交通出行需求的多样性会使目前现存的公交服务模式备受考验。

(3)城市公交发展的本质瓶颈在哪里?

回答这个问题,首先分析一下私家车出行的吸引力在哪里。作者认为,私家车真正吸引人的地方在于:一是“门到门”的可达性,二是自我掌控,三是携物方便,四是私密性。不得不承认,这四点私家车的优势恰恰是公交出行的最大缺陷。从可达性来看,如果从公交系统来进行评价,只有300米、500米站点覆盖半径加以考量,从目前国内城市来看,500米站点覆盖率都能达到90%以上,300米站点覆盖率在70%以上,但是这只是考量了乘客出行在多大范围内有公交车站,而不是在整个出行链中乘客的步行距离。一般乘客一次出行中只要有一次换乘,其步行距离往往会超过500米,而乘客出行往往会经过一次甚至数次换乘,步行距离会更长。然而,在公交系统内,可达性往往被置换成“有公交线路通往目的地”;从自我掌控角度来看,公交车是按照规定路线在规定的道路上行驶,有专职司机驾驶,乘客有乘用的权利,但是完全没有掌控权利,即使在发生交通拥堵后,也完全没有能力更改线路,甚至不能在非站点区下车;从携物方便角度来看,公交出行携物是非常不方便的,且不说在步行过程中没有任何设施能够帮助人托运物品,更不要说在站点换乘时提拉行李上下楼梯会让人感觉艰难;从私密性角度看,公交车内基本没有私密可言,视频偷拍网络发布似乎司空见惯。

3 我国未来公交体系发展模式

以上问题似乎不在于公交内部,而是公交的运行模式问题。如果我们的城市公交能够做得和私家车一样的好,既达到了“门到门”服务、自我掌控,又能方便随时携带物品和保护隐私,再加上公交出行确实比私家车便宜得多,那么所有人的选择都会转向公交出行。当然这是理想模式,但是我们确实可以从这些方面考虑进而逐渐弥补公交出行模式的不足,或者找到相类似的替代模式,如果做到这些,那么会吸引私家车使用者从私家车里走出来,选择适合他的公交模式。

如果未来公交发展模式不能同时做到这四方面,那么解决其中一个、两个问题都是巨大的进步,都是对公交系统革命性的变革。为了更好地阐述,在此将这几方面分别加以讨论。

3.1 解决“门到门”问题

在这四方面中,第一个“门到门”的要求最为关键。解决“门到门”问题需要公交有乘客需求的明确的目的地,没有换乘。只要公交改变定线,按照乘客需求设定线路,就能够实现“门到门”服务,目前出现的“定制公交”服务是典型的“门到门”公交服务。

为满足多样化的公交出行需求,鼓励更多的人选择公交出行,缓解城市交通拥堵,北京、天津等城市先后推出定制公交商务班车。定制公交是根据乘客特殊需求设定的线路,以多人共同乘用交通工具的形式,为相对处于相同区域、具有相同出行时间和相同出行需求的人群量身定做的公共交通服务。采用“一人一座、一站直达”的公交服务模式,具有定点、定车、定时、定价、定人等与普通公交不同的特点,是介于私家车、出租车和常规公交之间的一种新型模式,能够满足多元化公共交通系统建设的需要[3]。

3.2 解决自我控制问题

自我控制是与可达性密切关联的,而目前公交服务模式以固定线路上的专人驾驶的公交车为主,乘客不能自己决定行走路线,而解决自我控制问题必须打破目前公交车辆集中控制的问题,而实现单独控制和自主行走,也会带来独立控制而出现类似小汽车出行问题。解决方案之一可以将公交车打散,由单独的自我控制单元组成,从而实现单独控制,而自我控制单元要避免走小汽车的模式。小汽车由于自带动力、自我控制、多座位等因素造成体积大、排放大等问题,如果将自我控制单位采用公共动力(集中动力供应)、集中控制(但是行走方向由乘客掌握)、单座位(甚至站式)等措施就可以大大降低所占体积,并且降低排放,甚至零排放。

①公共动力。可以设想为集中动力供应,动力可以采用电力,类似轨道交通第三轨供电或者接触供电,但不应再采用自带能源方式。当然这种供电方式会涉及到铺轨问题,这会有相应的较大基础设施建设投入。自我控制单位应有轨道或者导引装置实现供电或者控制。

②集中控制。集中控制并不意味着乘客没有控制权,行走方向由乘客掌握,这里的集中控制指的是类似轨道交通的集中式的信号控制,以避免自我控制单元相互碰撞,应用控制速度、转向辅助操作控制、自动并轨、自动导航等集中控制方式,而乘客只要设定出发地和目的地,其他的由集中控制实现,有点类似小汽车的自动驾驶。

目前市场上出现的新型电动车,能够实现自我控制,具有体积小的优点,但是行车速度要比一般的自行车快,上文提到的自我控制单位有点类似这种电动车,但是在动力驱动和集中控制方面不同。

3.3 解决携带物品问题

携带大量行李上下车确实不方便,我国目前大部分城市公交车是不允许自带车辆乘车的,而公交站点能够寄存物品是一种比较现实的解决方案。有的国外公交站为了解决乘客上下班乘坐公交携带物品不便,在公交站点处设置寄存处,乘客上班时可以先寄存一些私用品,甚至在站点可以进行简单洗漱和更换服装,下班后可以再取走物品,这大大方便了乘客。

4 结论与展望

在人们思想观念日新月异和信息化无孔不入、无所不用的情况下,从以上这4方面入手逐步对公交发展模式加以改造,是能够满足人们多样性的出行服务需求,能够将私家车出行者从小汽车中“拉”出来,融入整个社会的出行大环境中。我们似乎走到了一个岔口,一个方向是继续沿袭目前定线、定点的公交服务模式,一个方向是按照以上四方面对公交系统进行有序改造,第三个方向是折中方案,既完善既有的公交服务模式,但是也不排斥,甚至鼓励新的公交服务模式并存。

未来无论选择哪种城市公交服务模式,都要仔细考量“今天的抉择是否会产生明天的问题”,因为“今天的问题来自于昨天的解决方案”,尤其涉及到巨大的基础设施建设和资金投入,毕竟很多过程都是不可逆的,如果想再回到原点要付出巨大的代价。每走一步,都要问一个问题:“这一步是否能根本解决问题,是否是最佳解决方案和由此带来的后果是什么”,如果我们都能积极、审慎地对待每一个问题,我们就有可能避免走许多弯路。